Ile trwa ładowanie EV zimą vs latem? To ciekawa kwestia, szczególnie dla nas, czyli użytkowników aut na prąd…
Różnica, która zaczyna się tam, gdzie kończy się marketing
Latem wszystko działa idealnie. Zasięg się zgadza. Ładowanie jest szybkie. Deklaracje producentów nagle mają sens.
A potem przychodzi zima.
I nagle ten sam samochód, podpięty do tej samej ładowarki, w tym samym miejscu… zachowuje się zupełnie inaczej. Ładuje się wolniej. Wyraźnie wolniej. Czasem tak, że zaczynasz się zastanawiać, czy coś jest nie tak. Spokojnie…
Nie jest!
To po prostu fizyka, której nie da się oszukać, nawet najlepszym marketingiem:)
Bateria ma swoje warunki pracy. I zimą ich nie spełnia
Akumulator trakcyjny w samochodzie elektrycznym nie jest „neutralny” na temperaturę. Ma swój komfort pracy, i to bardzo konkretny.
Najlepiej działa w okolicach 20–30°C. Wtedy:
- przyjmuje energię szybko
- oddaje ją efektywnie
- nie musi się chronić
Zimą ten komfort znika. Gdy temperatura spada w okolice zera albo poniżej, rośnie opór wewnętrzny ogniw. Chemia zaczyna działać wolniej. A system zarządzania baterią, czyli BMS, robi dokładnie to, co powinien, czyli…
ogranicza moc ładowania, żeby nie uszkodzić baterii. W końcu jego zadaniem nadrzędnym, jest to aby chronić nasz pakiet w taki sposób, żeby ten działał przez długie lata.
To nie jest wada. To jest zabezpieczenie. Zaprojektowane i zaplanowane w najmniejszych szczegółach przez twórców aut i baterii.
Tyle że dla użytkownika oznacza jedno – dłuższe ładowanie!
Ta sama ładowarka, dwa różne światy
W materiałach producentów często widzisz jedną liczbę:
„ładowanie 10–80% w 25 minut”.
I to jest prawda. Tylko że… w warunkach laboratoryjnych, czyli takich, jakie masz latem. Idealna temperatura, powiedzmy 20-25 stopni Celsjusza.
W praktyce wygląda to inaczej.
Latem, przy temperaturze około 20–25°C, wiele popularnych modeli faktycznie jest w stanie uzupełnić energię od 10 do 80% w czasie rzędu 25–35 minut na szybkiej ładowarce DC.
Zimą ten sam scenariusz potrafi się wydłużyć do 35, a nawet 50 minut. Nie wspomnę o starszych autach, którym moze to zając ponad 60 minut.
Nie dlatego, że ładowarka działa gorzej. Nie dlatego, że auto „ma problem”. Tylko dlatego, że bateria… nie jest gotowa przyjąć pełnej mocy ze stacji. Bo musicie pamiętać, że (przynajmniej w teorii) stacja ładowania zawsze daje maksimum swojej mocy. To auto decyduje, czy to maksimum zostanie przyjęte, czy ograniczy moc, na przykład w celu ochrony baterii.
I to jest różnica, która w realnym użytkowaniu robi ogromną zmianę.
Najgorszy moment: zimna bateria i szybka ładowarka
Najbardziej odczuwalna różnica nie pojawia się w trakcie jazdy. Pojawia się na samym początku.
Wyobraź sobie scenariusz: auto stoi całą noc na mrozie. Temperatura spada poniżej zera. Wsiadasz rano, przejeżdżasz kilka kilometrów i podjeżdżasz pod szybką ładowarkę.
Na ekranie widzisz 150 kW.
Podpinasz kabel… i dostajesz 30–40 kW. To jeszcze nieźle. Czasami jest tak, że pierwsze pół godziny leci jakieś 5-6 kW, a potem, kiedy bateria „złapie” dodatnią temperaturę ładowanie dopiero się rozpędza.
To moment, w którym wielu użytkowników myśli:
„coś jest nie tak”.
Tymczasem wszystko działa dokładnie tak, jak powinno.
Samochód najpierw musi ogrzać baterię. Dopiero potem pozwoli na wyższe moce. Do tego czasu ładowanie jest ograniczone i żadna infrastruktura tego nie przeskoczy.
Lato też potrafi zaskoczyć (choć w drugą stronę)
O zimie mówi się dużo. O lecie zdecydowanie mniej.
A to błąd.
Bo bardzo wysokie temperatury również nie są idealne dla baterii.
Gdy na zewnątrz jest 30–35°C, a auto dodatkowo ładuje się szybko przez dłuższy czas, układ chłodzenia zaczyna pracować na pełnych obrotach. Jeśli nie nadąża, system ogranicza moc.
Efekt nie jest tak spektakularny jak zimą, ale zauważalny, bo ładowanie zaczyna szybko, od wysokiego „C” aby potem wyraźnie zwolnić.
Czyli znowu nie jest idealnie.
Jedna podróż, dwa scenariusze
Najlepiej widać to w praktyce. Ta sama trasa. Ten sam samochód. Ten sam kierowca.
Latem podjeżdżasz na ładowarkę z już rozgrzaną baterią. Podłączasz kabel, auto od razu przyjmuje wysoką moc i po mniej więcej 25 minutach jedziesz dalej.
Zimą sytuacja wygląda inaczej. Bateria jest zimna, więc pierwsze minuty ładowania upływają na jej ogrzewaniu. Moc rośnie stopniowo. Całość trwa nie 25, a bliżej 40–45 minut.
To nie jest detal. To jest różnica, która zmienia plan podróży.
Dlaczego kierowcy się frustrują?
Bo oczekują tego samego zachowania przez cały rok. To największy błąd.
Elektromobilność działa świetnie, ale działa według swoich zasad. A jedną z nich jest to, że temperatura ma znaczenie. Tak naprawdę o wszystkim decydują trzy aspekty. Fizyka, chemia… oraz system BMS, który o wszystko dba jak dobry strażnik.
Jeśli ktoś zakłada, że:
- zimą będzie identycznie jak latem
to prędzej czy później się rozczaruje.
Jeśli rozumie, jak działa bateria – zaczyna planować inaczej. I problem znika.
Technologia, która robi różnicę…
Nowoczesne samochody elektryczne nie zostawiają kierowcy z tym problemem samego. Pojawiło się rozwiązanie, które realnie zmienia sytuację. Jest nim preconditioning baterii.
Czyli przygotowanie jej do ładowania jeszcze przed dojazdem.
W praktyce wygląda to prosto:
ustawiasz stację ładowania w nawigacji, a samochód w trakcie jazdy podgrzewa baterię do optymalnej temperatury.
Efekt?
Kiedy podjeżdżasz, auto jest gotowe.
Moc ładowania jest wyższa od początku.
Cały proces skraca się nawet o kilkanaście minut.
To jedna z tych funkcji, które nie wyglądają spektakularnie na papierze… ale w codziennym użytkowaniu robią ogromną robotę. Jednak, pamiętajcie o tym, ze jeśli jest naprawdę zimno, to takie wstępne przygotowanie baterii do szybkiego ładowania może trwać nawet 1,5 godziny. Często podróżując zimą po Europie ustawiam w Tesli jako cel stację szybkiego ładowania mimo, że mam tam 100 czy 150 km. System zaczyna podgrzewać baterię od razu. Oczywiście robi to powoli i stopniowo, tak aby osiągnąć odpowiednią temperaturę kiedy tylko zjawię się na wybranej stacji. W lecie, działa to dużo sprawniej i dużo szybciej.
Gdzie różnice są największe?
Ciekawostka, o której mało kto mówi: nie każde ładowanie reaguje tak samo na temperaturę.
W przypadku ładowania domowego, czyli AC, różnice między zimą a latem są stosunkowo niewielkie. Proces jest wolny i stabilny, więc wpływ temperatury nie jest aż tak odczuwalny.
Natomiast przy szybkim ładowaniu DC, czyli tam, gdzie liczy się czas. Wpływ temperatury jest największy. I to właśnie dlatego zimą „boli” najbardziej.
Wniosek, który warto zapamiętać
Ładowanie EV zimą nie jest problemem. Problemem jest brak świadomości, że zimą działa to inaczej, czyli wolniej.
Bo kiedy rozumiesz, co dzieje się z baterią:
- dlaczego ogranicza moc
- kiedy przyjmuje energię szybciej
- jak ją przygotować
to nagle okazuje się, że cały temat przestaje być frustrujący.
A zaczyna być… przewidywalny. I o to w tym wszystkim chodzi. Auta EV to nowa technologia i my jako kierowcy musimy choć trochę dowiedzieć się, jak to wszystko działa. Nie po to aby błyszczeć wiedzą w towarzystwie:) Bardziej po to aby zaakceptować pewne procesy i nie denerwować się zimą, gdy musimy wydłużyć czas podróży o dodatkowe 20 czy 30 minut. Jak to się mówi: „Wiedza to podstawa”…